Analyse van de oorzaken achter de stijging van de vrachtprijzen in juni op de Chinese -Afrikaanse scheepvaartroutes

Van de verschillende segmenten die worden getroffen door de huidige golf van stijgende zeevrachttarieven, valt de route China{0}}Afrika op door zijn aanzienlijke 'late- late mover-voordeel' en explosieve groeipotentieel. De sector vertoont momenteel een gedifferentieerd patroon: Noord-Afrika leidt de prijsstijging, West-Afrika ervaart een scherpe piek, Oost-Afrika kent een gestage groei en Zuid-Afrika vertoont een gematigde opwaartse trend. Juni markeerde de komst van een definitieve nieuwe ronde van renteverhogingen over de hele linie.

(I) Vraagzijde: Beleidsdividenden gecombineerd met een vroeg hoogseizoen zorgen voor een explosieve groei van het vrachtvolume
1. Implementatie van een nul--tariefbeleid stimuleert de export: met ingang van mei 2026 heeft China een nul--beleid ingevoerd dat 100% van de tarieflijnen bestrijkt voor 53 Afrikaanse landen waarmee het diplomatieke betrekkingen onderhoudt, waardoor de vitaliteit van de bilaterale handel aanzienlijk wordt ontketend. De binnenlandse export-met name belangrijke categorieën zoals elektromechanische apparatuur, fotovoltaïsche producten, nieuwe energievoertuigen en infrastructuurbouwmaterialen-zijn getuige geweest van een stijging van het vrachtvolume. Tegelijkertijd is de Afrikaanse import van mineralen en landbouwproducten in China aanzienlijk gegroeid, wat heeft geresulteerd in een aanzienlijke jaar-op-{11}} uitbreiding van de totale omvang van de bilaterale handel.
2. Geconcentreerde lancering van infrastructuurprojecten in Afrika: Verschillende landen in West- en Noord-Afrika zijn het hoogseizoen voor de aanleg van infrastructuur ingegaan. Als gevolg hiervan hebben de verzendingen van essentiële benodigdheden-zoals bouwmachines, staal, cement en pijpleidingen- jaar{4}}op- jaar een groei van meer dan 30% gekend, wat een aanhoudende vrijlating van de rigide vraag naar vrachtdiensten weerspiegelt.
3. Vroege komst van het traditionele hoogseizoen: Onder invloed van aanpassingen in de mondiale toeleveringsketen zijn sommige bestellingen die oorspronkelijk voor Europa en de VS bestemd waren, naar Afrika verschoven. Deze verschuiving-gecombineerd met het vroegtijdig aanleggen van voorraad in Afrika voorafgaand aan het jaar-het einde van de feestdagen- heeft ertoe geleid dat het traditionele vrachtseizoen (dat doorgaans in juli en augustus plaatsvindt) vroeg in mei en juni begint. Deze geconcentreerde toename van het vrachtvolume heeft het vraag- en aanbodevenwicht dat typisch is voor het laagseizoen- volledig verstoord.

(II) Aanbodzijde: verstoringen van de Rode Zeecrisis leiden tot een aanzienlijke inkrimping van de effectieve scheepvaartcapaciteit
1. Route-omleidingen verminderen de scheepvaartcapaciteit: Nu de Rode Zee-crisis blijft escaleren, is de overgrote meerderheid van de schepen op weg naar Noord-Afrika- of schepen die door de Rode Zee varen- gedwongen hun routes rond Kaap de Goede Hoop te verleggen. Deze omleiding voegt 10 tot 14 dagen toe aan de reis van elk schip, waardoor de efficiëntie van de doorlooptijd van het schip met 30% wordt verminderd en de frequentie van maandelijkse afvaarten afneemt. Als gevolg hiervan is de effectieve vrachtcapaciteit die beschikbaar is op Noord-Afrikaanse routes direct met ongeveer 25% verminderd.
2. Capaciteitsgroei blijft achter bij de groei van het vrachtvolume: Hoewel grote rederijen verschillende nieuwe directe routes naar West-Afrika hebben geïntroduceerd, blijft de omvang van deze nieuw toegevoegde capaciteit veel onvoldoende om de explosieve groei van de vraag naar vracht te kunnen opvangen. Als gevolg hiervan blijft de markt functioneren in een situatie waarin de vraag aanzienlijk groter is dan het aanbod.. 3. **Proactieve capaciteitscontrole en blanco afvaarten door luchtvaartmaatschappijen:** Van mei tot juni bleef het percentage blanco afvaarten op Chinese-Afrika-routes binnen het bereik van 5%-8%. De drie grote luchtvaartmaatschappijen-MSC, Maersk en CMA CGM-die gezamenlijk meer dan 70% van de marktcapaciteit voor hun rekening nemen, hebben het aanbod actief aangescherpt door middel van gecoördineerde capaciteitscontrole en reisbeperkingen om de stijgende vrachttarieven te ondersteunen.

(III) Kostenkant: meerdere samengestelde kosten drijven de vrachttarieven omhoog
1. Stijgende brandstofkosten: De spanningen in het geopolitieke landschap van het Midden-Oosten hebben de internationale olieprijzen opgedreven, wat heeft geresulteerd in een stijging van de Bunker Adjustment Factors (BAF) op deze routes met 12%–15% maand-op-maanden. Tegelijkertijd hebben schepen die via Kaap de Goede Hoop een andere route varen, ruim 30% extra brandstof nodig, wat leidt tot een aanzienlijke stijging van de exploitatiekosten van de vervoerders.
2. Lage efficiëntie en ernstige congestie in Afrikaanse havens: kernhavens in West-Afrika-zoals Lagos en Abidjan-worden geconfronteerd met chronische congestie, wat vertragingen van drie tot vijf dagen veroorzaakt. In Noord-Afrika hebben havens als Algiers en Port Said te kampen met omslachtige inklaringsprocedures en een lage operationele efficiëntie, wat resulteert in gemiddelde vertragingen van schepen van 3 tot 7 dagen; dit heeft geleid tot een aanzienlijke stijging van de overliggelden, de kosten voor havenafhandeling en de detentiekosten.
3. Verhoogde geopolitieke risicopremies: Veiligheidsrisico's binnen de scheepvaartroutes van de Rode Zee en regionale instabiliteit in delen van West-Afrika hebben vervoerders ertoe aangezet extra oorlogsrisico-toeslagen en piraterijrisico-toeslagen te heffen, waardoor de uiteindelijke vrachttarieven verder omhoog gaan.

(IV) Structurele kant: hoge industriële concentratie en sterke prijsstelling door vervoerders
Momenteel zijn er meer dan 50 directe scheepvaartroutes die China met Afrika verbinden; de marktcapaciteit blijft echter sterk geconcentreerd. De drie toonaangevende luchtvaartmaatschappijen-MSC, Maersk en CMA CGM-monopoliseren meer dan 70% van de beschikbare capaciteitsmiddelen, waardoor een marktomgeving ontstaat die zeer bevorderlijk is voor gecoördineerde prijsstijgingen. Kleine en middelgrote-expediteurs en vrachteigenaren beschikken over een beperkte onderhandelingsmacht; als gevolg daarvan stijgen de spotvrachttarieven snel als reactie op de marktomstandigheden, terwijl de contracttarieven dit voorbeeld volgen met synchrone stijgingen, waardoor een vicieuze cirkel ontstaat die wordt gekenmerkt door "het zoeken naar ruimte-stijgende prijzen-en het opnieuw zoeken naar ruimte."