Waarom de zeevracht anti-seizoensstijging

Traditionele prijzen buiten het seizoen verdubbelen Waarom de zeevracht anti-seizoen stijgt

Sinds het eerste kwartaal van dit jaar zijn de verzendkosten snel gestegen. Als we de Europese lijn en de Amerikaanse lijn als voorbeeld nemen: binnen een korte periode van anderhalve maand is de vracht verdubbeld tot $ 8,000 per doos, wat niet alleen de buitenwereld verbijsterd maakt, maar ook Veel insiders uit de sector zijn geschokt.

Opgemerkt moet worden dat deze golf van prijsstijgingen plaatsvond in het traditionele laagseizoen van de buitenlandse handel. Wat zijn de drijvende factoren hierachter? Welke impact zal dit hebben op buitenlandse handelsondernemingen en de internationale logistiek? Relevante marktspelers wezen er in interviews met verslaggevers op dat deze golf van prijsstijgingen tegen het seizoen wordt beïnvloed door meerdere factoren, en dat de prijsstijging de verwachtingen van de sector overtreft, wat tot op zekere hoogte het normale productie- en exploitatieritme van kleine en middelgrote bedrijven beïnvloedt. grote vrachteigenaren en internationale logistieke bedrijven.

Gedeeltelijke routetarieven

Verdubbeling in anderhalve maand

"Sinds midden april van dit jaar is de zeevracht blijven stijgen, is de prijs bijna wekelijks veranderd en is onze werklast van het uitleggen en communiceren met klanten enorm toegenomen." Mevrouw Tang, de verantwoordelijke van een internationaal logistiek bedrijf in Foshan, Guangdong, vertelde eind juni aan de verslaggever van de Securities Times dat de Amerikaanse prijs van Shanghai naar de haven van Rotterdam tussen de $ 7.500 en $ 8 ligt,000, wat is verdubbeld vergeleken met anderhalve maand geleden, en dezelfde situatie doet zich ook voor in de Noord-Amerikaanse lijn.

Na de stijging van de vrachttarieven op Europese rederijen als gevolg van het gewapende Houthi-incident in oktober vorig jaar, heeft een nieuwe golf van vrachtprijsstijgingen sinds april van dit jaar opnieuw gevolgen gehad voor de Chinese import- en exportsector voor buitenlandse handel. De verslaggever hoorde van de internationale logistieke sector dat Maersk, DFA, Hapag-Lloyd en andere hoofdrederijen de afgelopen twee maanden brieven met prijsverhogingen hebben uitgegeven, dat sommige routes met bijna 70% zijn gestegen, een 40-voetcontainer , steeg het vrachttarief tot $ 2,000.

Deze golf van stijgingen van de vrachtprijzen wordt weerspiegeld in de scheepvaartindex. De verslaggever informeerde op de officiële website van de Shanghai Shipping Exchange om te vernemen dat de Chinese exportcontainervrachtindex op 14 juni met 8,8% is gestegen tot 1733,47 punten, waarvan, vergeleken met vorige week, de hoogste stijging de Zuid-Afrikaanse route, de Zuidoost-Aziatische route, Bohong-route, West-Amerika-route, Europa-route, Oost- en West-Afrika-route. Ze stegen respectievelijk met 27%, 11,9%, 11%, 9,6%, 9% en 8,3%.

Vanuit de noordelijke internationale containervrachtindex sloot deze op 17 juni op 2317,81 punten, een stijging van 9,1% ten opzichte van 3 juni. Vanuit het oogpunt van de specifieke routeprijs is de marktreferentieprijs van de 40-voet lange standaardcontainer uit Tianjin naar Zuid-Amerika, Europa, de Middellandse Zee en de oost- en westkust van de Verenigde Staten varieert van $7,000 tot $9,000, waarvan de prijs van Tianjin naar Zuid-Amerika Oostbasis Hong Kong is zelfs zo hoog als $9062/doos.

Verslaggevers hebben vernomen dat verschillende grote scheepvaartgiganten sinds het uitbreken van de Rode Zee-crisis vorig jaar prijsverhogingen hebben doorgevoerd en meerdere malen prijsverhogingen hebben doorgevoerd, maar de sector is nog steeds niet in staat de stijging te voorspellen. "Een stijging van $300 of $400 is normaal, maar een stijging van $1,000 of $2,000 niet." zei mevrouw Tang.

Meerdere factoren over elkaar heen

Het marktsentiment hielp de rally

In feite is elk jaar in maart en april de scheepvaart buiten het seizoen, en het hoogseizoen geopend in juli, en het huidige laagseizoen is verschenen in het fenomeen van krappe verzendruimte en stijgende vrachtkosten. Welke factoren zitten achter de promotie?

Uit een uitgebreide analyse van geïnterviewde experts uit de industrie blijkt dat er grofweg de volgende vier redenen zijn: ten eerste is de Europese route al lange tijd getroffen door de Rode Zee-crisis, schepen moeten om Afrika heen, maar de Afrikaanse lijncapaciteit was oorspronkelijk beperkt. Het afgelopen jaar heeft ook een groot aantal schepen onder water gestaan, de vaartijd is lang, de doorvoerhavens zijn uitgebreid en sommige doorvoerhavens zijn overbelast, wat resulteert in een lange terugkeercyclus van veel schepen. Ten tweede verhoogt de Zuid-Amerikaanse lijn ook de prijzen omdat autobedrijven verwachten dat Brazilië in de toekomst tarieven zal opleggen aan China's nieuwe energievoertuigen, en veel autobedrijven naar Zuid-Amerika zijn gegaan, en de vraag naar de Zuid-Amerikaanse lijn is toegenomen; Bovendien hebben sommige rederijen, om grote orders te kunnen autobedrijven, het schip dat West-Afrika vaart, verwijderd om Zuid-Amerika te besturen, wat resulteert in onvoldoende capaciteit van de West-Afrikaanse lijn en het vrachtvervoer stijgt. Ten derde is de verwachting van de sector dat de Verenigde Staten importheffingen zullen opleggen op sommige Chinese goederen ook zeer sterk, wat ertoe leidt dat sommige importeurs van tevoren voorraden aanleggen en het hoogseizoen vervroegen. Ten vierde hebben verschillende gigantische rederijen de handen ineengeslagen om de prijzen te verhogen, en exportbedrijven moeten hun transportplannen van tevoren plannen, dus beroven ze containers.

Zhong Zhechao, oprichter en CEO van One Shipping, analyseerde in een interview met een verslaggever van de Securities Times dat de Europese en Amerikaanse lijnen van dit jaar vergeleken met vorig jaar aanzienlijk zijn hersteld, vooral sinds de marktvraag vanaf half april is toegenomen, maar volgens Volgens de eerdere verzendregels van de rederij worden deze in de tweede week na de "Meidag"-vakantie opgeschort, wat resulteert in een tijdelijk onevenwicht tussen vraag en aanbod op de markt.

Volgens Zhong Zhechao wordt deze golf van prijsstijgingen niet zozeer gedreven door de hoeveelheid goederen, maar door emoties: "veel aspecten van informatie naar de markt brengen een angstige stemming los, rederijen hebben ook meer redenen om zich te groeperen prijsstijgingen, resulterend in de afgelopen twee maanden een eenzijdige opwaartse prijs van de verkopersmarkt."

Zelfs scheepvaartgiganten voelen de ongerustheid van de markt. Rolf Habben Jansen, CEO van Hapag-Lloyd, 's werelds vijfde grootste containerschip, omschreef de recente plotselinge stijging van de vrachtprijzen ook als "onverwacht en schokkend" toen hij de resultaten over het eerste kwartaal in mei presenteerde. Hij is van mening dat de Rode Zeecrisis niet de belangrijkste reden voor de stijging is, maar dat de nerveuze verladers wel een belangrijke reden kunnen zijn. Door allerlei onzekerheden proberen kopers de spullen vroeg binnen te halen, wat resulteert in een vroeg hoogseizoen.

In juli kunnen de prijzen afvlakken

Opgemerkt moet worden dat bij elke golf van stijgingen van de vrachtprijzen de meerderheid van de kleine en middelgrote vrachteigenaren als eerste wordt getroffen. "Veel van de bedrijven waarmee we contact opnemen, zeggen dat ze het zich niet kunnen veroorloven om te verzenden onder de sterk stijgende vrachtkosten. De vracht naar Europa plus andere kosten bedragen ongeveer $ 10,000, en misschien hebben ze niet eens $ 10,{{4} } voor een doos met goederen." Zhong Zhechao vertelde verslaggevers dat in de Chinese buitenlandse handelsexport de scheepvaart het grootste deel voor zijn rekening neemt en dat de zeevracht blijft stijgen, wat een grotere impact heeft op het grote aantal exportgerichte kleine en middelgrote ondernemingen.

"Onze klanten in Brazilië zien dat de kosten zijn gestegen. Regelen tijdelijk de verzenddatum niet, dan kunnen we de productie niet starten, waardoor we een bepaalde voorraad grondstoffen krijgen." Mevrouw Zhong, de verantwoordelijke van een aluminiumhandelsbedrijf in Foshan, vertelde verslaggevers dat de stijging van de vrachtkosten de oorspronkelijke productie- en verzendcyclus verstoorde en de winsten verder drukte.

Daarnaast hebben vrachtstijgingen ook een zekere impact op expeditiebedrijven en logistieke bedrijven. "Omdat de prijs erg volatiel is, de klant de prijs van vandaag bestelt en de prijs een paar dagen later verandert, moeten we misschien een kleine prijsconcessie doen omwille van de klantervaring en veel communicatiekosten verhogen." zei mevrouw Tang.

Hoe lang zal de prijsstijging duren? Insiders zijn van mening dat meerdere factoren de volgende prijsontwikkeling bepalen. Allereerst merkte de verslaggever, vanuit het perspectief van vraag en aanbod op de markt, op dat rederijen, waaronder MSC Mediterranean Shipping, COSCO Shipping, CMA, Orient Overseas en andere rederijen hebben aangekondigd dat er nieuwe schepen te water zullen worden gelaten, “het huidige aandeel van De opschorting is zeer klein geweest, de meeste schepen zijn normaal in bedrijf en de lancering van nieuwe schepen en nieuwe routes zal de spanning op de markt grotendeels verlichten." zei Zhong Zhechao.

In een reactie op het capaciteitstekort zei Rolf Habben Jansen dat de situatie niet tot het einde van het jaar zou duren. Hij drong er ook bij verladers op aan om niet meer ruimte te reserveren dan nodig is om ervoor te zorgen dat hun goederen arriveren, omdat dit het capaciteitstekort alleen maar groter zou maken.

Zhong Zhechao zei ook dat deze ronde van verzendkosten op korte termijn een zeer grote stijging heeft bereikt, niet de basis heeft om scherp te blijven stijgen, de verwachting is dat de markt na half juli zal terugkeren naar een staat van dynamische balans, "zal misschien niet onmiddellijk dalen, maar in ieder geval niet langer blijven stijgen, op de korte termijn, of zal een hoge volatiliteit behouden." Zhong Zhechao suggereerde dat de meerderheid van kleine en middelgrote ondernemingen en verladers informatie van meerdere partijen zou moeten synthetiseren, de vraag- en aanbodsituatie op de markt rationeel zou moeten bekijken en objectief analyseren, om zo rationele tegenmaatregelen te kunnen nemen.

Het Japanse ministerie van Visserij wil Mexicaanse import van zeevruchten, grotendeels omdat de Japanse export van Sint-Jakobsschelpen naar China in 2023 met 44 procent is gedaald, en de Verenigde Staten geen onbewerkte Japanse Sint-Jakobsschelpen in de schaal kopen.

Japan is echter van plan om de exporthoeveelheid van aquatische producten zoals sint-jakobsschelpen te verhogen tot 65,6 miljard yen (100 yen ongeveer 5 yuan) in 2025, en na uitvoerige overweging kan Japan zich slechts tijdelijk op andere landen richten.

Japan is van plan zijn visproducten voornamelijk naar Zuid-Korea en de Europese Unie te exporteren, terwijl andere Zuidoost-Aziatische landen, behalve Thailand, over het algemeen niet sterk zijn qua koopkracht, dus het kan alleen maar hopen meer visproducten naar Thailand te exporteren.